O navă container chineză a plecat sâmbătă seara spre Europa printr-o rută expres prin Arctica, o premieră pentru gigantul asiatic, permiţându-i să ocolească Orientul Mijlociu. Alţi jucători din sector au tranzitat deja Arctica, prima care a făcut acest lucru fiind compania daneză Maersk în 2018. Această rută prin Ruta Maritimă de Nord (RMN) este la jumătate din lungimea rutei prin Canalul Suez, în Egipt.
Când Marco Rubio a sugerat că lumea ar trebui să ia în considerare noi rute maritime pentru a ocoli strâmtoarea Ormuz, este puțin probabil să fi avut în vedere ruta maritimă nordică din Arctica.
Și totuși, în ultimele luni, promisiunile acestei rute de 5.500 km – despicate prin mări înghețate de spărgătoare de gheață cu propulsie nucleară și luminate de un soare care nu coboară niciodată sub orizontul arctic – au devenit tot mai evidente.
Japonia, Coreea de Sud și India și-au exprimat interesul de a trimite mărfuri pe ruta maritimă nordică (NSR), însă China este cea care a stabilit primul transport regulat, compania de transport maritim Sea Legend lansând în ultimele zile un serviciu periodic, scrie The Guardian.
NSR, care traversează Cercul Polar Arctic de-a lungul coastei nordice a Rusiei, este navigabilă doar în lunile mai calde, însă această perioadă s-a extins ca urmare a reducerii gheții marine estivale. Pentru unele nave, ruta poate reduce cu mai mult de jumătate timpul necesar pentru a ajunge din China în Europa, dar avantajele vin la pachet cu riscuri serioase de mediu și politice, care ar putea ajunge să depășească beneficiile.
Serviciu regulat de transport de containere pe ruta arctică
După o singură călătorie-pilot în 2025, Sea Legend a lansat un serviciu regulat de transport de containere pe ruta arctică. Călătoria directă de la Ningbo-Zhoushan la Felixstowe, în Marea Britanie, durează doar 18 zile – potrivit lui Li – comparativ cu peste 40 de zile prin Canalul Suez.
Experții spun că ruta este ideală pentru mărfuri sensibile la temperatură, inclusiv vehicule electrice, baterii cu litiu și produse solare – categorii în care China a devenit un exportator global dominant.
Fiind singurul serviciu comercial regulat de transport de mărfuri de pe această rută, Sea Legend va testa dacă ambițiile arctice pe care Beijingul le are de mult timp se pot transforma într-o rută comercială viabilă și regulată între China și Europa.
Președintele chinez Xi Jinping a cerut public pentru prima dată Chinei și Rusiei să dezvolte rute maritime arctice și să construiască un „Drum al Mătăsii de Gheață” în 2017.
Rusia, care controlează o mare parte din ruta maritimă nordică, a privit inițial cu suspiciune prezența tot mai mare a Chinei în Arctica. Însă, după invazia pe scară largă din Ucraina, Moscova a devenit tot mai dependentă de Beijing în nordul îndepărtat, oferindu-i Chinei o influență și un acces mai mari.
Compania nucleară de stat a Rusiei, Rosatom, emite autorizațiile de navigație și supraveghează transporturile de-a lungul rutei, furnizând totodată spărgătoarele de gheață cu propulsie nucleară necesare pentru a escorta majoritatea navelor.
Sea Legend susține că ruta arctică va reduce aproximativ la jumătate emisiile datorită timpului mai scurt de navigație dintre China și Europa, însă, potrivit experților, riscurile de mediu inerente acestei călătorii ar putea elimina cu ușurință orice economie de emisii.
Grupurile de mediu sunt totuşi îngrijorate de efectele nocive asupra gheţii Oceanului Arctic. Grupurile care militează pentru protecţia mediului se tem că aceste călătorii vor accelera topirea Arcticii, un ocean glaciar deja ameninţat de încălzirea globală.
Numeroase companii, între care gigantul francez CMA-CGM, compania elveţiană MSC şi compania germană Hapag-Lloyd, au semnat însă un document al organizaţiei americane Ocean Conservancy, prin care se angajează să „evite rutele de transbordare arctice”, care includ şi RMN.
Unele companii de transport maritim au fost criticate pentru operarea unor nave care folosesc păcură grea (HFO), combustibil interzis în Arctica din 2024.
Potrivit unui raport din 2025 al Bellona Environmental Foundation, scurgerile de combustibil prezintă pericole uriașe în Arctica deoarece HFO este mai vâscos decât alte tipuri de combustibil, ceea ce îl face dificil de curățat. De asemenea, petrolul se descompune mai lent la temperaturi scăzute și este aproape imposibil de îndepărtat odată ce rămâne prins în gheață.
Raportul susține că Rusia este complet nepregătită să facă față unei asemenea catastrofe, în cazul în care aceasta s-ar produce. Distanțele mari ale NSR – împreună cu izolarea regiunii – înseamnă că echipele specializate de intervenție ar putea avea nevoie de săptămâni pentru a ajunge la locul unei scurgeri.
„Din cauza izolării regiunii și a lipsei sprijinului logistic, probabilitatea unei defecțiuni mecanice prelungite și, în consecință, a eșuării unei nave este mult mai mare. Acest lucru prezintă riscul unei deversări de petrol într-un ecosistem fragil”, spune căpitanul Nitin Chopra, consultant principal pentru riscuri maritime în Asia la Allianz.
Bellona atrage, de asemenea, atenția asupra pericolului reprezentat de carbonul negru – unul dintre produșii rezultați din arderea HFO – pe care îl numește „unul dintre cei mai puternici absorbanți ai radiației solare”. Carbonul negru poate reduce reflectivitatea regiunii arctice, făcând-o să absoarbă mai multă lumină solară și să rețină căldură, ceea ce agravează încălzirea globală.
Li Xiaobin, directorul operațional al Sea Legend, a declarat în această lună că războiul din Orientul Mijlociu a scos la iveală vulnerabilitatea Canalului Suez și a strâmtorii Ormuz în fața tulburărilor regionale, sporind nevoia de a dezvolta rute comerciale alternative între China și Europa.
Președintele Rusiei, Vladimir Putin, a făcut afirmații similare. Moscova ar dori să redeseneze harta comerțului mondial, însă controlul său asupra NSR – care se află în mare parte în zona economică exclusivă a Rusiei – este considerat un risc prea mare de către mulți operatori.
Sancțiunile internaționale impuse Rusiei după invazia Ucrainei ar putea complica operațiunile de salvare în cazul în care o navă întâmpină probleme și are nevoie de asistență, a avertizat asiguratorul Allianz Commercial în analiza sa privind siguranța și transportul maritim pentru 2026.
Sea Legend va opera ruta până în octombrie
Imaginile furnizate de operatorul portuar au arătat cum nava „Dubai Tower” părăseşte Ningbo, în estul Chinei, sâmbătă seara.
Această călătorie inaugurală – şi care ar urma să aibă o ciclicitate săptămânală – face parte din proiectul chinezesc „Drumul Mătăsii de Gheață” şi permite ocolirea unei regiuni din ce în ce mai instabile a Orientului Mijlociu, prinsă între războiul dintre Statele Unite şi Israel împotriva Iranului de la sfârşitul lunii februarie şi ameninţările reînnoite reprezentate de rebelii Houthi din Yemen, care susţin Teheranul.
Proprietarul navei, Sea Legend, va opera această rută până în octombrie, deoarece topirea sezonieră a gheţii arctice face posibilă traversarea fără un spărgător de gheaţă.
„Dubai Tower” va trece prin Strâmtoarea Bering în nord-est, înainte de a se îndrepta spre vest de-a lungul coastei de nord a Rusiei.
Conform unui calendar publicat de Sea Legend, nava urmează să ajungă în portul britanic Felixstowe pe 7 septembrie, urmând apoi să sosească la Hamburg, în Germania, şi apoi la Gdynia, în Polonia, în aceeaşi săptămână.
În 2025, 23 de nave container au tranzitat Ruta Maritimă de Nord, un record, comparativ cu 15 în 2024, conform unei analize a datelor de la compania de asigurări Allianz Commercial datând din iunie.
Editor : M.C
About the Author
