Motorina a depășit pragul de 11 lei pe litru, iar benzina standard a ajuns în apropierea nivelului de 10 lei, după luni în care cotațiile petrolului au oscilat puternic pe fondul crizei din Strâmtoarea Ormuz. România resimte însă și efectele scăderii producției interne, ale importurilor tot mai mari de carburanți rafinați, ale transportului maritim mai scump și ale taxelor, care reprezintă aproximativ jumătate din prețul plătit la pompă, arată o analiză Frames.
Înaintea izbucnirii conflictului, la sfârșitul lunii februarie, petrolul Brent se tranzacționa în jurul valorii de 72 de dolari pe baril. După anunțarea închiderii Strâmtorii Ormuz pentru navele aliate Statelor Unite și Israelului, cotația a urcat spre 118 dolari, cu aproximativ 64%, iar unele tranzacții cu petrol fizic au ajuns până la 150 de dolari pe baril.
Prețul a coborât ulterior pe fondul negocierilor și al redeschiderii parțiale a strâmtorii, dar a crescut din nou după restricționarea traficului. În trimestrul al doilea, Brentul a oscilat între 72 și 118 dolari pe baril, iar variația medie zilnică a fost de aproximativ 4 dolari, de patru ori mai mare decât în aceeași perioadă din 2025.
La începutul lunii iulie, cotația a coborât sub 70 de dolari, în perspectiva unui acord, însă negocierile au eșuat. În august, traficul prin Strâmtoarea Ormuz ajunsese la șase tranzite pe zi, față de aproximativ 85 în mod normal, iar Brentul se tranzacționa din nou în jurul valorii de 105 dolari.
„Acesta este mecanismul dinților de fierăstrău: fiecare rundă de negocieri taie 10-20 de dolari din preț, fiecare atac îi pune la loc. Piața nu mai evaluează cererea și oferta, ci probabilitatea unui acord politic”, explică Adrian Negrescu, managerul Frames.
Analiștii avertizează că, în lipsa unei soluții politice clare și durabile, deficitul global de stocuri se va adânci, iar cotațiile ar putea rămâne peste 100 de dolari pe baril.
Citește și: Scumpiri ale carburanților: ce prețuri au motorina și benzina în stațiile de alimentare
România importă tot mai mulți carburanți rafinați
România este afectată nu doar de prețul internațional al petrolului, ci și de creșterea propriei dependențe de importuri. Potrivit datelor ARICE citate în analiză, deficitul comercial cumulat pentru țiței și produse petroliere rafinate a ajuns la aproximativ 2,524 miliarde de euro în primele șase luni ale anului, față de 1,783 miliarde de euro în perioada similară din 2025. Diferența depășește 740 de milioane de euro, ceea ce înseamnă o deteriorare de peste 40% într-un singur an.
Producția internă de țiței a scăzut cu 8,3% în primul trimestru, iar România a început să cumpere din străinătate tot mai multă benzină și motorină rafinate. În loc să importe materia primă, să o proceseze în rafinăriile din țară și să exporte surplusul, România achiziționează produse finite, cu o valoare adăugată mai mare, din state precum Turcia și Arabia Saudită.
La costul petrolului se adaugă scumpirea transportului maritim. Primele de asigurare împotriva riscului de război au urcat de la aproximativ 0,125% din valoarea navei înaintea crizei până la 2,5-5% în perioadele cele mai tensionate. În cazul unui supertanc, costul suplimentar poate ajunge la aproximativ cinci milioane de dolari pentru un singur tranzit.
Rutele ocolitoare pe la Capul Bunei Speranțe, durata mai mare a transportului și necesitatea constituirii unor stocuri de siguranță ridică suplimentar costul carburanților care ajung în porturile Midia și Constanța.
„Problema de fond este că România a intrat în această criză mai vulnerabilă decât ar fi trebuit. Avem rafinării, port, conducte și tradiție industrială, dar importăm produse finite rafinate în Turcia sau în Arabia Saudită și plătim marja industrială altcuiva. Când prețul barilului sare de la 70 la 118 dolari în câteva săptămâni, această dependență se transformă în sute de milioane de euro pierdute din balanța comercială. Soluția este să susții producătorii locali, să îi ajuți să producă mai ieftin și să fie mai rezilienți în fața provocărilor economice”, susține managerul Frames.
Aproximativ jumătate din prețul de la pompă este reprezentat de taxe
Potrivit estimărilor Frames, șoferii plătesc zilnic cu aproximativ 71 de milioane de lei mai mult pentru carburanți decât în septembrie anul trecut, iar aproape jumătate din această sumă ajunge la bugetul statului prin taxe și accize.
„Nu benzinarii, producătorii sau distribuitorii sunt de vină pentru această situație. Marjele lor sunt reduse, Consiliul Concurenței le monitorizează activitatea, practic sunt cu mâinile legate. Prețurile din România au legătură directă cu evoluția cotațiilor internaționale și cu taxele percepute de statul român. Ideea de speculații financiare este cel puțin puerilă dacă te uiți cu adevărat în costuri și înțelegi cum funcționează piața”, a afirmat Negrescu.
Pentru a limita scumpirile, Parlamentul a adoptat în iulie Legea 162/2026, care a introdus ajustarea bilunară a accizei la motorina standard, în funcție de cotațiile Platts și de prețul mediu de la pompă. Acciza a fost redusă inițial cu 20%, iar de la 1 septembrie diminuarea a ajuns la 25%, echivalentul a 701,07 lei pentru 1.000 de litri.
A fost modificată și schema destinată transportatorilor, aceștia putând primi înapoi 71, 57 sau 43 de bani pe litru, în funcție de nivelul reducerii accizei.
Măsurile nu au reușit însă să compenseze valul de scumpiri de pe piața internațională. Pe 4 septembrie, benzina standard ajunsese la 9,70 lei pe litru, iar motorina depășise 10 lei în marile rețele. La 15 septembrie, cea mai ieftină benzină standard costa 9,93 lei la Petrom și ajungea la 9,99 lei la OMV și MOL, în timp ce motorina se situa în jurul valorii de 10,5 lei.
La 25 septembrie, motorina a depășit pragul de 11 lei pe litru. Față de prețul de 8,27 lei înregistrat pe 28 februarie, diferența este de cel puțin 2,73 lei pe litru, echivalentul unei scumpiri de aproximativ 33% în mai puțin de șapte luni.
Analiza atrage atenția și asupra unui paradox fiscal: atunci când carburanții se scumpesc, statul încasează mai mult din TVA, inclusiv din taxa aplicată peste acciză, însă costurile suplimentare reduc consumul și comprimă marjele companiilor care plătesc alte taxe.
Cum ajunge scumpirea motorinei în restul economiei
Motorina nu reprezintă doar o cheltuială pentru șoferi. Majorarea prețului afectează agricultura, transportul, distribuția și activitatea companiilor care depind de utilaje și flote auto.
Efectul direct asupra prețurilor de la raft este însă limitat. Potrivit unei analize UNTRR citate de Frames, transportul rutier reprezintă, în medie, 2,6% din prețul final al produselor, iar o scumpire cu 25% a motorinei determină o creștere de aproximativ 10% a costurilor de transport. Presiunea principală se transferă astfel asupra marjelor transportatorilor și distribuitorilor.
Transporturile și depozitarea se aflau deja pe locul al treilea în clasamentul insolvențelor, cu 600 de firme intrate în această procedură în primele opt luni ale anului.
„Pentru o firmă de transport, diferența dintre motorina la 8,27 lei și cea la 11 lei înseamnă, pentru o flotă de 20 de camioane care parcurg fiecare 100.000 de kilometri pe an, sute de mii de lei în plus anual. Cei mai mulți nu pot renegocia tarifele în aceeași lună, pentru că au contracte anuale. Asta le consumă direct capitalul de lucru, în condițiile în care termenul mediu de încasare a unei facturi în România este deja de peste 140 de zile. Volatilitatea este, pentru un antreprenor, mai toxică decât un preț mare: un preț mare poate fi inclus în contract, dar unul care crește cu 30% în două luni nu poate fi bugetat”, a explicat Adrian Negrescu.
Frames estimează că volatilitatea va rămâne ridicată până la apariția unor dovezi clare privind o dezescaladare durabilă. Pentru România, efectele ar putea însemna presiuni suplimentare asupra inflației și dobânzilor, dar și un deficit comercial energetic care ar putea depăși cinci miliarde de euro pe întregul an, dacă ritmul din primul semestru se menține.
„Într-o economie care importă energie, dinții de fierăstrău din prețul petrolului nu se opresc la pompă. Ei ajung în costul pâinii, în tariful de transport, în factura de energie a fabricii și, în final, în deficitul bugetar. Nu putem controla ce se întâmplă în Ormuz, dar putem controla cât de expuși suntem: prin rafinării care funcționează, stocuri gestionate profesionist, contracte pe termen lung și reducerea intensității energetice a economiei. Altfel, la fiecare val de pe piața internațională, România va plăti factura de două ori: o dată ca importator și a doua oară ca economie cu marje comprimate”, este concluzia analizei.
Editor : A.D.
About the Author
