China a devenit cel mai mare producător de automobile electrice din lume, iar în spatele acestei transformări se află un inginer care a lucrat timp de 11 ani pentru Audi, în Germania. Wan Gang s-a întors în țara natală în 2000, convins că producătorii chinezi nu vor putea recupera niciodată avantajul tehnologic al constructorilor occidentali în domeniul motoarelor cu ardere internă. Soluția sa a fost radicală: China trebuia să renunțe la încercarea de a ajunge din urmă industria germană și să investească direct în tehnologiile viitorului. Două decenii mai târziu, strategia sa a contribuit la schimbarea raportului de forțe din industria auto mondială, relatează publicația germană Focus.
În 2007, noul ministru chinez al Științei și Tehnologiei acorda un interviu televiziunii germane ZDF. Spre surprinderea jurnaliștilor, vorbea fluent limba germană.
Întrebat dacă Germania avea acum un nou prieten în guvernul de la Beijing, Wan Gang a oferit un răspuns scurt: „Nu unul nou. Unul vechi”.
Nu era doar o formulă diplomatică. Înainte să ajungă ministru, Wan Gang trăise 15 ani în Germania, unde studiase și lucrase pentru constructorul auto Audi.
Experiența acumulată la Ingolstadt avea să stea la baza unei strategii industriale care, în următoarele două decenii, a transformat China dintr-un producător auto aflat mult în urma Occidentului într-un lider al electromobilității.
Povestea începe în Germania, la Audi
În 1984, Wan Gang avea 32 de ani și preda mecanica la Universitatea Tongji din Shanghai.
China începea să se deschidă investițiilor străine, iar Volkswagen tocmai semnase un acord pentru înființarea uneia dintre primele sale societăți mixte de producție din această țară.
La numai câteva zile după semnarea contractului, Carl Hahn, directorul general al Volkswagen, a vizitat Universitatea Tongji, unde dorea să contribuie la dezvoltarea unui departament de inginerie auto.
Hahn a anticipat atunci că, într-un interval de 20 până la 40 de ani, majoritatea inginerilor din industria auto chineză vor fi chinezi, după o perioadă inițială în care aceștia vor învăța de la specialiștii occidentali.
Wan Gang a profitat de deschiderea către Germania și, în 1985, a plecat la Universitatea Tehnică din Clausthal pentru a-și pregăti doctoratul.
La sosire, profesorul său coordonator i-a propus o experiență neobișnuită: să călătorească timp de o lună prin Germania făcând autostopul.
Tânărul inginer a descoperit astfel țara în care urma să își petreacă următorii 15 ani.
După obținerea doctoratului, a primit șase oferte de angajare, inclusiv de la Volkswagen și Mercedes-Benz.
A ales Audi, considerând că o companie mai mică decât ceilalți mari producători germani i-ar putea oferi oportunități mai rapide de promovare.
Decizia avea să îi schimbe viața.
A condus un departament cu peste 2.000 de angajați
Wan Gang a început să lucreze în departamentul de dezvoltare al Audi, iar după aproximativ cinci ani s-a transferat în producție.
A avansat până la conducerea unui departament cu peste 2.000 de angajați.
Potrivit publicației Focus, obișnuia să marcheze aniversările angajaților aducând bere în hala de producție, un detaliu care ilustrează apropierea sa de cultura industrială germană.
În această perioadă, Wan a lucrat inclusiv la proiectarea unei noi instalații de vopsire, alături de un tânăr coleg german.
Acesta se numea Oliver Blume și avea să ajungă, peste aproximativ două decenii, directorul general al grupului Volkswagen.
Dar, în paralel cu activitatea sa de la Audi, Wan Gang era interesat de o direcție tehnologică pe care industria auto tradițională o trata încă rezervat.
Era convins că automobilele viitorului vor utiliza electricitatea sau hidrogenul în locul combustibililor fosili.
În afara serviciului, coordona cercetări doctorale în domeniul pilelor de combustie cu hidrogen.
Ulterior, avea să afirme că noile sisteme de propulsie întâmpinau o rezistență considerabilă în cadrul marilor companii auto germane.
Concluzia care a schimbat industria chineză: Germania era cu 20 de ani înainte
În timpul călătoriilor efectuate în China pentru Audi, Wan Gang a observat că dezvoltarea economică rapidă a țării era însoțită de două probleme.
Prima era poluarea tot mai accentuată a marilor orașe. A doua era creșterea dependenței de petrolul importat.
Inginerul și-a pus problema consecințelor pe care le-ar avea o motorizare a populației chineze la nivelul celei din Germania.
Concluzia sa a fost că un asemenea model ar provoca dificultăți majore în aprovizionarea cu petrol și în gestionarea poluării.
În același timp, Wan Gang considera că producătorii chinezi aveau un handicap tehnologic aproape imposibil de recuperat în domeniul motoarelor convenționale.
Potrivit evaluării sale, industria occidentală avea un avans de aproximativ 20 de ani în dezvoltarea motoarelor cu ardere internă.
În schimb, în domeniul automobilelor electrice, diferența era mult mai mică: numai patru sau cinci ani.
Această comparație a devenit fundamentul strategiei sale.
În loc să investească decenii pentru a concura cu tehnologiile deja perfecționate de Volkswagen, Mercedes-Benz sau BMW, China putea să se concentreze asupra unui domeniu în care nici măcar companiile occidentale nu dețineau încă un avantaj decisiv.
Inginerul a prezentat planul guvernului chinez în anul 2000
Wan Gang și-a prezentat inițial ideile unor reprezentanți ai guvernului chinez, inclusiv ministrei Științei și Tehnologiei, Zhu Lilan, în timpul unei vizite efectuate de aceasta la fabrica Audi.
În anul 2000, inginerul a transmis oficial autorităților de la Beijing o propunere privind dezvoltarea automobilelor bazate pe tehnologii alternative de propulsie.
Planul a atras atenția conducerii chineze.
După 15 ani petrecuți în Germania, dintre care 11 la Audi, Wan Gang a renunțat la cariera din industria germană și s-a întors în China, la sfârșitul anului 2000.
A primit misiunea de a înființa un centru de cercetare pentru automobile electrice la Universitatea Tongji din Shanghai.
La început, proiectele sale păreau rudimentare.
În laboratoarele universității se aflau automobile Volkswagen Santana și Passat cărora le fuseseră îndepărtate motoarele pe benzină.
În locul acestora, inginerii montaseră baterii și motoare electrice.
Unul dintre doctoranzii care lucrau alături de Wan era chiar fostul său coleg de la Audi, Oliver Blume.
Acesta venise la Shanghai pentru a-și pregăti doctoratul.
Wan Gang i-a explicat atunci convingerea care stătea la baza experimentelor: viitorul automobilului era electric.
În 2001, China a lansat un program național pentru automobile electrice
Cercetările universitare nu erau suficiente pentru ambițiile lui Wan Gang.
El considera că dezvoltarea unei industrii competitive avea nevoie de finanțare publică, coordonare și obiective pe termen lung.
În 2001, noul ministru chinez al Științei și Tehnologiei l-a invitat la o discuție despre propunerile sale.
În urma întâlnirii, guvernul a decis să creeze un program național dedicat noilor tehnologii de propulsie auto, iar Wan Gang a fost desemnat coordonator științific.
Programul a fost lansat în septembrie 2001.
Inițial, China nu a mizat exclusiv pe automobilele electrice cu baterie.
Strategia prevedea dezvoltarea simultană a trei tehnologii: propulsia electrică alimentată de baterii, sistemele hibride și automobilele cu pile de combustie pe bază de hidrogen.
La acel moment, nimeni nu putea anticipa cu certitudine care dintre ele avea să devină dominantă.
În 2004, Wan Gang a devenit președintele Universității Tongji.
Trei ani mai târziu, în aprilie 2007, a fost numit ministru al Științei și Tehnologiei.
Era primul ministru chinez din 1972 care nu era membru al Partidului Comunist Chinez, un detaliu neobișnuit pentru sistemul politic de la Beijing.
Numirea i-a oferit posibilitatea de a transforma proiectele academice în politici industriale naționale.
Primele investiții au vizat autobuzele și taxiurile electrice
În calitate de ministru, Wan Gang a adoptat o strategie graduală.
În loc să încerce să convingă imediat milioane de chinezi să cumpere automobile electrice, a început cu vehiculele utilizate în transportul public.
În 2009, ministerul său a introdus autobuze și taxiuri electrice în 13 orașe chineze.
Din 2010, în anumite localități au fost acordate și subvenții pentru cumpărarea de automobile electrice de către persoane fizice.
În 2012, Beijingul a decis să acorde prioritate automobilelor electrice cu baterie, în detrimentul sistemelor hibride convenționale și al tehnologiei pe bază de hidrogen.
Era un moment important: China făcea o alegere tehnologică pe termen lung, chiar dacă piața era încă foarte mică.
În 2015, numai aproximativ unul din 100 de automobile noi vândute în China era electric.
Guvernul nu a renunțat însă la strategie.
În același an, Beijingul a lansat programul industrial „Made in China 2025”, prin care urmărea să devină competitiv în zece domenii tehnologice majore.
Automobilele electrice se aflau printre priorități.
Cum a ajuns BYD să depășească Volkswagen în China
Schimbarea a devenit vizibilă în următorii ani.
În 2019, autoritățile chineze au introdus obligații pentru marii producători auto, care trebuiau să atingă anumite cote privind vehiculele electrice și alte automobile cu propulsie alternativă.
Sistemul includea mecanisme de penalizare și compensare între producători.
În paralel, companiile chineze au investit masiv în baterii, software, electronică și dezvoltarea unor noi modele.
Pandemia de COVID-19 a accelerat și mai mult decalajul de percepție dintre Europa și China.
În perioada în care frontierele chineze erau în mare parte închise, producători precum BYD și Nio și-au extins rapid oferta de automobile electrice.
Când directorii constructorilor germani au revenit în număr mare la Salonul Auto de la Shanghai, în aprilie 2023, au descoperit o industrie locală considerabil mai avansată decât la ultima lor vizită.
La scurt timp, Markus Duesmann, care conducea atunci Audi, a recunoscut că industria germană subestimase capacitățile concurenților chinezi.
În același an, BYD a depășit Volkswagen la vânzările de automobile pe piața chineză, marcând o schimbare majoră după decenii de dominație a mărcilor străine.
Potrivit datelor prezentate de Focus, mărcile germane reprezentau aproximativ un sfert din piața auto chineză în 2020.
În 2026, ponderea lor a ajuns la aproximativ o optime.
Aproape jumătate dintre mașinile noi vândute în China sunt electrice
Evoluția pieței arată amploarea transformării.
În 2020, aproximativ unul din 20 de automobile noi vândute în China era electric.
În 2025, ponderea a ajuns la aproape unul din două, potrivit datelor prezentate de publicația germană.
Statisticile includ categoria vehiculelor electrificate utilizată în analiza pieței chineze, nu exclusiv automobilele complet electrice cu baterie.
Rezultatele au depășit obiectivele stabilite cu un deceniu înainte.
Guvernul chinez își propusese ca mărcile autohtone să vândă anual trei milioane de automobile electrice până în 2025.
Numai BYD a comercializat aproximativ 3,5 milioane de vehicule pe piața chineză în acel an, conform datelor citate de Focus.
Un alt obiectiv prevedea ca producătorii locali să ajungă la 80% din vânzările de automobile electrice din China.
La sfârșitul lui 2025, ponderea lor se apropia de 90%.
Wan Gang părăsise funcția de ministru în martie 2018, dar direcția industrială stabilită în perioada mandatului său a continuat să fie susținută de autorități.
China vrea să domine și următoarea generație de automobile
După dezvoltarea industriei automobilelor electrice, Beijingul își îndreaptă atenția către următoarea etapă: automobilele inteligente.
În septembrie 2026, autoritățile chineze au prezentat un nou plan pentru dezvoltarea sectorului auto, cu obiectivul de a transforma China într-o superputere industrială până în 2030.
Noua strategie pune accent pe software, inteligență artificială, cipuri, sisteme de operare și conducere autonomă.
Potrivit datelor citate de Focus, China a exportat peste opt milioane de automobile în primele nouă luni ale anului 2026, după ce devenise cel mai mare exportator auto din lume în 2023.
Constructorii chinezi și-au accelerat extinderea și în Europa, unde mărcile provenite din China au depășit pragul de 10% din vânzările de automobile noi în anumite perioade ale acestui an.
Miao Wei, fost ministru chinez al Industriei, a comparat transformarea sectorului auto cu un meci alcătuit din două reprize.
Prima reprezintă dezvoltarea propulsiei electrice, domeniu în care China a câștigat un avantaj important.
A doua va fi dominată de automobile inteligente, software și sisteme autonome.
În opinia sa, competiția pentru supremația industriei auto nu este încă decisă.
Omul care a învățat industria auto în Germania și a folosit experiența pentru dezvoltarea Chinei
Wan Gang are 74 de ani și este considerat unul dintre arhitecții transformării industriei chineze a automobilelor electrice.
În 2023, a primit la Aachen premiul Nicolaus August Otto, distincție care poartă numele inventatorului german asociat dezvoltării motorului modern cu ardere internă.
Premiul i-a fost acordat pentru contribuțiile la electromobilitate și tehnologiile bazate pe hidrogen.
În discursul său, Wan Gang a mulțumit Universității din Clausthal, unde își pregătise doctoratul cu aproape patru decenii înainte.
A amintit și de predicția făcută în 1984 de Carl Hahn, fostul șef al Volkswagen: industria auto chineză urma să ajungă să fie dezvoltată în principal de ingineri chinezi.
Pentru Wan Gang, această transformare a devenit realitate.
Povestea sa ilustrează și una dintre marile schimbări economice ale ultimelor decenii: China a trecut de la importul de tehnologie și expertiză occidentală la dezvoltarea propriilor produse, pe care le vinde acum inclusiv pe piețele companiilor de la care învățase.
Experiența acumulată de Wan Gang în Germania nu explică singură ascensiunea industriei auto chineze, care a beneficiat de investiții publice, subvenții, dezvoltarea industriei bateriilor și o piață internă uriașă. Însă strategia sa de a evita competiția directă cu producătorii occidentali în domeniul motoarelor convenționale a contribuit decisiv la orientarea Chinei către electromobilitate.
Iar constructorii germani, care au contribuit la formarea profesională a inginerului chinez, se confruntă acum cu unul dintre cei mai importanți concurenți ai lor.
Editor : Sebastian Eduard
About the Author
