De mai bine de 2.000 de ani, podul din Strâmtoarea Messina a fost un vis obsesiv: un plan de a lega Sicilia, cea mai mare insulă a Mării Mediterane, de Italia continentală. Totul a început cu romanii, care, potrivit lui Pliniu cel Bătrân, au construit un pod din bărci și butoaie peste Strâmtoarea Messina în 251 î.Hr. pentru a transporta 140 de elefanți de război capturați de la cartaginezi, scrie The Guardian. Secole mai târziu, dictatorul fascist Benito Mussolini a îmbrățișat aceeași viziune, urmat de prim-ministrul de dreapta Silvio Berlusconi, care a făcut din pod un proiect-far. Apoi, în 2022, după ce a fost numit ministru al infrastructurii în Italia, Matteo Salvini a reînviat această ambiție mitică, susținând că traversările cu feribotul „costă oamenii mai mult într-un an decât ar costa construirea podului”.
De atunci, însă, au existat mai multe promisiuni decât acțiuni concrete. Obiectivul declarat al lui Salvini de a demara lucrările la proiectul de 13,5 miliarde de euro în 2024 a fost amânat pentru începutul anului 2025 și apoi pentru începutul anului 2026. În februarie, în timp ce oponenții ironizau deschis întârzierile repetate, liderul partidului de extremă dreapta Lega a insistat că lucrările vor începe în sfârșit până în această vară.
Însă în Torre Faro, cartierul situat în extremitatea nord-estică a Siciliei, unde ar trebui să înceapă lucrările, încă nu există niciun semn de construcție. Pe străzile flancate de case destinate exproprierii, familiile încă locuiesc acolo.
„Te surprinde că sunt atât de imperturbabilă. De ce mi-aș face griji?”, a spus Mariolina De Francesco, o profesoară universitară pensionară în vârstă de 76 de ani, a cărei vilă se numără printre cele peste 400 de proprietăți destinate exproprierii. „Dacă nu au construit podul până acum, de ce l-ar construi acum? Sunt doar vorbe. Nu-l vor construi niciodată.”
Conform planurilor oficiale, podul de la Torre Faro la Villa San Giovanni, în Calabria, ar fi cel mai lung pod suspendat din lume, cu o deschidere centrală – distanța dintre cele două turnuri principale de susținere – de 3,3 km. Tablierul său ar avea șase benzi de circulație, două benzi de serviciu și două linii de cale ferată. Nu există niciun pod suspendat cu o deschidere comparabilă. Cel mai apropiat este podul Minami Bisan-Seto din Japonia, inaugurat în 1988, cu o deschidere principală de 1,1 km.
Întârzierile în construcție au fost determinate de diverse obstacole tot mai mari: îngrijorările exprimate de organismele publice cu privire la impactul asupra mediului al proiectului, o anchetă privind corupția desfășurată de procurorii din Roma, o intervenție a Curții de Conturi a Italiei, care analizează costurile acestuia, precum și o lungă serie de cerințe formulate de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice din Italia.
În interviurile acordate ziarului „The Guardian”, ingineri de renume, seismologi și experți în mediu și-au exprimat cu toții scepticismul cu privire la posibilitatea ca visul podului să devină vreodată realitate.
„S-ar putea să reușiți să-l construiți”, a spus Antonino Risitano, fost decan al Facultății de Inginerie de la Universitatea din Catania. „Dar nu puteți garanta siguranța sa pe termen lung.” Risitano a afirmat că în prezent nu există nicio tehnologie disponibilă pentru a testa cablurile de suspensie de acea dimensiune și lungime pentru un pod cu o singură deschidere.
„Dacă nu poți testa cablurile de suspensie, nu poți construi podul. Având în vedere cunoștințele științifice actuale, proiectul actual nu este fezabil din punct de vedere tehnic.”
Webuild, care conduce consorțiul Eurolink contractat pentru proiectarea și construirea infrastructurii, a refuzat să comenteze, dar a afirmat că problemele ridicate de Risitano fuseseră deja abordate și respinse într-un raport tehnic din 2025.
Documentul preciza că preocupările lui Risitano cu privire la cablurile principale de suspensie nu erau susținute de performanțele istorice ale podurilor suspendate din întreaga lume. De asemenea, se menționa că testarea privind oboseala la scară reală a cablurilor principale de suspensie nu reprezintă o practică standard în inginerie.
Una dintre celelalte mari preocupări legate de pod este faptul că acesta ar fi extrem de vulnerabil la activitatea seismică din Strâmtoarea Messina, una dintre cele mai active regiuni din punct de vedere tectonic din Europa.
„În ultimii 40 de ani, au fost înregistrate peste 5.000 de cutremure de magnitudine redusă pe o rază de 40 km”, a declarat Carlo Doglioni, unul dintre cei mai importanți geologi italieni și fost președinte al Institutului Național de Geofizică și Vulcanologie. „De asemenea, strâmtoarea se lărgește treptat, Sicilia și Calabria îndepărtându-se una de alta cu 2-3 mm în fiecare an.”
Zona este traversată de trei sisteme de falii capabile să producă cutremure de magnitudine 7 sau mai mare, precum cel care a lovit Messina în 1908, ucigând peste 80.000 de oameni. „Deși este imposibil de prevăzut când, regiunea va fi inevitabil afectată de alte cutremure majore”, a spus Doglioni.
„Un cutremur de magnitudinea preconizată aici ar putea afecta nu doar fundațiile turnurilor, ci și blocurile de ancorare ale cablurilor”, a spus Federico Massimo Mazzolani, profesor emerit de inginerie structurală la Universitatea Federico II din Napoli. „Mișcările verticale ale solului ar putea reduce tensiunea cablurilor și destabiliza podul, în timp ce mișcările orizontale ar putea roti definitiv fundația unui turn, lăsând structura avariată și potențial inutilizabilă.”
Webuild insistă că „podul a fost proiectat să reziste la condiții extreme”. Compania susține că studiile seismice arată că acesta ar rămâne sigur din punct de vedere structural în timpul cutremurelor cu magnitudine de până la 7,1. Pietro Ciucci, directorul executiv al companiei Strait of Messina, a declarat că fundațiile podului au fost amplasate astfel încât să evite falile active.
Lăsând la o parte cutremurele, opoziția față de pod se intensifică și pe alte fronturi. În octombrie anul trecut, Curtea de Conturi a Italiei a blocat proiectul, afirmând că guvernul nu a reușit să demonstreze sustenabilitatea financiară a acestuia și a dispus revizuirea estimărilor de costuri înainte ca proiectul să poată continua.
În iunie, procurorii din Roma au deschis o anchetă de corupție în legătură cu acuzațiile conform cărora un avocat și un om de afaceri ar fi încercat să influențeze judecătorii Curții de Conturi, promițându-le sprijin pentru viitoare numiri în funcții publice în schimbul aprobării proiectului. Omul de afaceri este un fost membru al consiliului de administrație al Strait of Messina plc, compania de stat italiană responsabilă de gestionarea proiectării, construcției și exploatării podului.
Ambii bărbați neagă orice faptă ilegală și au respins acuzațiile, afirmând că nu au încercat niciodată să influențeze Curtea și că nu au oferit favoruri în schimbul unor decizii.
Curtea de Conturi și-a exprimat, de asemenea, îngrijorarea cu privire la respectarea normelor de mediu ale UE. Compania „Strait of Messina” insistă că protecția mediului și biodiversitatea se află „în centrul proiectului”. Însă, încă o dată, experții nu sunt de acord. WWF susține că podul ar pune în pericol Strâmtoarea Messina, un coridor vital de migrație pentru milioane de păsări și mamifere marine.
„Strâmtoarea Messina este una dintre cele mai importante 28 de rute de migrație a păsărilor din lume”, afirmă Gaetano Benedetto, vicepreședintele WWF Italia. „Un studiu din 2006 comandat de compania care se ocupă de pod a estimat că 4,3 milioane de păsări au traversat coridorul propus pentru pod în doar șase săptămâni de migrație de primăvară.”
La începutul lunii august, Consiliul Superior al Lucrărilor Publice din Italia a declarat că podul ar putea fi construit doar dacă guvernul ar îndeplini peste 100 de cerințe, acordând o atenție deosebită riscului seismic și testării materialelor de construcție – un proces care ar putea obliga proiectanții să rescrie substanțial proiectul.
Cu toate acestea, mai mare decât riscul ca podul să fie construit este riscul ca lucrările să fie începute și abandonate la jumătatea drumului, lăsând peisajul marcat definitiv, a adăugat Benedetto. Această teamă este împărtășită de fondatorii campaniei „No Ponte Capo Peloro”.
„Sunt convinsă că podul nu va fi construit niciodată”, a declarat Mariella Valbruzzi, care militează împotriva proiectului de un deceniu alături de soțul ei, Daniele Ialacqua. „Ceea ce mă îngrijorează este că lucrările la drumuri și viaducte ar putea începe oricum, lăsând acest peisaj protejat îngropat sub beton, cu sau fără pod.”
Webuild susține că proiectul ar genera peste 23 de miliarde de euro pentru economia Italiei, peste 10,3 miliarde de euro din venituri fiscale și peste 100.000 de locuri de muncă directe și indirecte.
Partidele de opoziție susțin că banii ar fi cheltuiți mai bine pentru modernizarea rețelei rutiere și feroviare învechite a Siciliei, una dintre cele mai slabe din Europa. Călătoria cu trenul pe distanța de 265 km dintre Siracuza și Trapani durează între 11 și 14 ore și necesită, de obicei, trei schimbări de tren – timp suficient pentru a zbura de la Roma la New York și a trece de controlul pașapoartelor.
De când Roberto Vannacci, un fost general de armată de extremă dreapta, a părăsit Liga lui Salvini pentru a-și înființa propriul partid, proiectul podului a devenit din ce în ce mai strâns legat de soarta politică a ministrului infrastructurii. Pe fondul scăderii Legii în sondaje și al ascensiunii noului partid al lui Vannacci, proiectul a căpătat o importanță sporită pentru Salvini. Un sondaj EMG plasează „Futuro Nazionale” (Viitorul Național) la 7,2%, la doar 0,5 puncte procentuale în urma Ligii, alimentând speculațiile că poziția de lider a lui Salvini în cadrul coaliției de dreapta ar putea fi supusă unei presiuni din ce în ce mai mari.
„Podul nu va fi construit niciodată. Salvini a eșuat. Ar trebui să demisioneze”, a declarat Angelo Bonelli, deputat și lider al Alianței Verde-Stânga (AVS).
Rosa Cattafi și-ar dori să poată fi atât de sigură că podul nu va fi construit niciodată. Vila femeii de 66 de ani este o altă locuință destinată exproprierii. „Am cumpărat această casă acum 12 ani, când proiectul podului părea abandonat”, spune ea. „Nimeni nu-mi poate oferi certitudinea absolută că nu va fi construit niciodată. Până când nu va fi declarat definitiv imposibil de construit, va trebui să trăiesc cu această incertitudine.”
Editor : B.E.
About the Author
